Renault

Officiellement créée le 25 février 1899 à Boulogne-Billancourt par les frères Louis, Marcel et Fernand Renault, Renault est l’un des plus anciens constructeurs automobiles encore en activité au monde — plus d’un siècle avant l’arrivée en Europe des constructeurs chinois auxquels le groupe se mesure aujourd’hui. L’entreprise reste un pilier industriel français, mais son actionnariat et sa production se sont mondialisés à mesure que le groupe s’est développé, et c’est cette tension qui structure la note de cette fiche.

Un actionnariat ancré en France, sans y être majoritaire

Au 31 décembre 2025, l’État français détenait 15,01 % du capital de Renault Group, à peu près à égalité avec Nissan (15,00 %) — un partenaire industriel japonais, et non français. Les salariés actionnaires en détenaient 6,12 %, et le groupe conservait 1,99 % d’actions propres. Le solde, soit 61,88 % du capital, circule en flottant public, majoritairement détenu par des investisseurs institutionnels internationaux. Additionnés, l’État et les salariés pèsent davantage que Nissan seul, une singularité qu’aucun des constructeurs étrangers ciblés par cette fiche ne partage. Mais ce n’est pas un actionnariat majoritairement français pour autant : c’est ce qui fixe la note de capitaux à 2.

Une ingénierie qui reste française, mais qui se restructure

La conception des véhicules Renault, Dacia et Alpine est pilotée depuis le Technocentre de Guyancourt (Yvelines), un site de 150 hectares ouvert en 1998 qui emploie 9 100 salariés de 67 nationalités, dont 77 % occupent un poste d’ingénieur ou de cadre. Ce pôle n’est cependant pas à l’abri des arbitrages budgétaires : le plan « FutuREady », annoncé le 10 mars 2026, prévoit 600 à 650 suppressions nettes de postes dans l’ingénierie française, avec Guyancourt comme site le plus touché du pays, 800 départs volontaires programmés d’ici fin 2027, et seulement 150 à 200 recrutements ciblés pour compenser. La fonction reste française ; ses effectifs, eux, reculent.

L’électrique se fabrique dans le Nord…

Lancée le 1er novembre 2023, la division Ampere pilote depuis la France la conception et la fabrication des véhicules électriques du groupe, avec plus de 11 000 salariés dont 35 % d’ingénieurs. Sa vitrine industrielle est le pôle ElectriCity, réparti entre Douai, Maubeuge et Ruitz dans les Hauts-de-France : en 2024, l’usine de Douai a produit 25 379 Renault 5 E-Tech, 30 260 Mégane E-Tech et 34 282 Scénic E-Tech, celle de Maubeuge 9 509 Kangoo 3 E-Tech et 71 856 Kangoo 3, et celle de Ruitz a livré 8,09 millions de composants de boîtes de vitesses pour l’ensemble du groupe.

… mais les meilleures ventes restent assemblées hors de France

C’est là que se loge la principale réserve de cette fiche. La Clio, modèle le plus vendu de la gamme, est assemblée à Bursa, en Turquie, dans une usine détenue à 51 % par Renault et 49 % par le fonds turc Oyak : 252 487 Clio 5 et 23 626 Clio 6 en sont sorties en 2025, aux côtés du Duster et du Boreal. Le site tourne à plein régime — environ 390 000 véhicules par an, soit une Clio toutes les 68 secondes — et plus de 90 % de sa production part à l’export. Le Captur, deuxième best-seller du groupe, est pour sa part fabriqué en Espagne, à Valladolid, où Renault assemble l’ensemble de la gamme depuis 2013, y compris la version hybride rechargeable. C’est cette réalité — une électrification qui se relocalise pendant que les meilleures ventes thermiques et hybrides restent en Turquie et en Espagne — qui fixe la note de fabrication à 2.

Des cellules relocalisées, des matières premières hors de portée

Sur les batteries, Renault a engagé une relocalisation réelle de l’assemblage des cellules. La gigafactory AESC de Douai, mise en service en 2025 pour un investissement de 1,3 milliard d’euros, affiche une capacité de 10 GWh par an — de quoi équiper environ 200 000 véhicules électriques — et emploie déjà 650 salariés sur un objectif de 1 000 ; sa première production alimente la Renault 5. À Dunkerque, le partenariat avec Verkor doit créer 1 200 emplois directs et plus de 3 000 emplois indirects, avec une capacité passant de 16 GWh en 2025 à 50 GWh en 2030 ; les premières livraisons de batteries à Renault sont intervenues au second semestre 2025. Mais assembler des cellules n’est pas extraire ou raffiner les matériaux qui les composent. Pour le lithium, le cobalt, le nickel et le graphite, la part de marché cumulée des trois premiers pays extracteurs est passée de 73 % en 2020 à 77 % en 2024, et celle des trois premiers pays raffineurs de 82 % à 86 % sur la même période, selon l’Agence internationale de l’énergie : la RD Congo domine l’extraction de cobalt, l’Indonésie celle du nickel, et la Chine reste le raffineur dominant pour 19 des 20 minéraux énergétiques suivis, avec une part de marché moyenne d’environ 70 %. Aucun constructeur européen, Renault compris, ne maîtrise ce maillon — c’est ce qui fixe la note de matières premières à 1.

Ce que l’on achète réellement chez Renault

Choisir Renault, c’est financer un groupe où l’État et les salariés pèsent ensemble plus lourd que le partenaire japonais Nissan, dont l’ingénierie reste conçue en France malgré des coupes récentes, et dont l’électrification se fabrique désormais à Douai, à Maubeuge et bientôt à Dunkerque. Ce n’est pas acheter un véhicule assemblé sur le sol national : la Clio vient de Turquie, le Captur d’Espagne, et les matériaux des batteries — cobalt congolais, nickel indonésien, graphite raffiné en Chine — échappent à tout contrôle européen, chez Renault comme chez ses concurrents.